Раздел 1. Определение состава агломераций и их границ, их классификация
Раздел 2. Оценка организационной зрелости систем городского транспорта исследованных агломераций производилась по 7 показателям
Раздел 1. Определение состава агломераций и их границ, их классификация
Ядром городской агломерации считается муниципальное образование (муниципальный район, муниципальный округ, городской округ), в состав которого входит город с численностью населения не менее 100 000 человек на 1 октября 2021 г., если это муниципальное образование не вошло в агломерацию более крупного города.
Ядрами Московской, Петербургской и Севастопольской городских агломераций считаются, соответственно, города федерального значения Москва, Санкт-Петербург и Севастополь.
Ядрами Кавказско-Минераловодской городской агломерации считаются городские округа Ессентуки, Кисловодск и Пятигорск.
Шаг 1. Определение ядра агломерации
Определение границ внешней зоны городской агломерации проводилось по данным сотовых операторов о межмуниципальных маятниковых перемещениях. Отбор муниципальных образований в состав агломерации производился по правилу «20/20»: муниципальное образование включалось в состав городской агломерации, если не менее 20% трудоспособного населения этого муниципального образования занято в ядре городской агломерации или не менее 20% рабочих мест этого муниципального образования занято жителями других муниципальных образований, которые уже отнесены к данной городской агломерации. Правило применялось несколько раз до тех пор, пока делимитируемая городская агломерация не перестала расширяться. После делимитации устранялись анклавы и эксклавы.
Шаг 2. Определение границы агломерации
Источники информации для анализа маршрутных сетей агломерации послужили реестры муниципальных, межмуниципальных, межрегиональных маршрутов. Были собраны и проанализированы реестры маршрутов по четырём сотням муниципальных образований и 81 субъекту Российской Федерации, на территории которых расположены исследуемые агломерации, а также реестры межрегиональных и смежных межрегиональных маршрутов. Из данных реестров были извлечены сведения о примерно 10,5 тысячах маршрутов, которые по охвату территории и частоте движения могут считаться обслуживающими городскую мобильность:
Шаг 3. Выборка маршрутов для исследуемых агломераций
— муниципальные маршруты в муниципальных округах и районах, межмуниципальные и межрегиональные маршруты — если они удовлетворяют трём критериям: (1) относятся к городскому или пригородному сообщению (ходят в пределах населённого пункта или соединяют населённые пункты, расстояние между границами которых не превышает 50 км); (2) количество используемых ТС на каждом из этих маршрутов — не менее пяти; (3) не являются сезонными, праздничными, маршрутами выходного дня.
— все муниципальные маршруты в городских округах и городах федерального значения, кроме сезонных, праздничных, маршрутов выходного дня и иных, назначаемых по особым случаям;
Раздел 2. Оценка организационной зрелости систем городского транспорта исследованных агломераций производилась по 7 показателям
Показатель «Виды регулярных перевозок»
Показатель отражает степень подконтрольности регулярных перевозок муниципальным администрациям и региональным властям через систему нормативно-правовых актов и контрактов на госзакупки. Оценка производилась через долю маршрутов, на которых перевозки осуществляются по регулируемым тарифам.
Показатель «Рынок перевозок»
Показатель оценивает уровень порядка в сфере распределения маршрутов между перевозчиками. Подразумевается, что небольшое количество маршрутов, приходящихся на одного перевозчика, указывает на фрагментацию рынка и высокий уровень конкуренции между перевозчиками (часто в ущерб комфорту пассажиров). В то же время, большое количество перевозчиков, которые не в состоянии обслужить самостоятельно даже хотя бы один маршрут, а довольствующиеся выпуском одного или нескольких транспортных средств на маршрут, обслуживаемый «вскладчину», свидетельствует об отсутствии системообразующих «гарантирующих» перевозчиков и низкой управляемости системы в случае каких-либо нештатных ситуаций.
где R — количество маршрутов в агломерации,
C — количество перевозчиков,
Rm — количество маршрутов, единолично обслуживаемых одним перевозчиком.
C — количество перевозчиков,
Rm — количество маршрутов, единолично обслуживаемых одним перевозчиком.
Индикатор упорядоченности IO вычислялся по формуле:
IO = ln(R/C)* + (Rm/R)*,
Количество маршрутов, приходящихся на одного перевозчика (R/C), логарифмировано для того, чтобы сократить асимметрию исходного показателя. Таким образом, индикатор учитывает два слагаемых — количество маршрутов, приходящихся на одного перевозчика, и долю маршрутов, обслуживаемых единолично, и чем они больше, тем оценка выше. Индикатор может принимать значения от 0 до 2.
Показатель «Транспортные средства»
Показатель отражает соотношение основных классов транспортных средств, работающих по маршрутам регулярных перевозок — малого, среднего и большого. Чем больше доля среднего и большого классов, тем выше провозная способность системы и уровень комфорта пассажиров в пиковые часы. Структура подвижного состава находится под влиянием преобладающего вида перевозок и состояния рынка: мелкие предприятия-перевозчики, особенно работающие по нерегулируемым тарифам, чаще склонны выпускать на маршрут автобусы малого класса, более дешёвые как при покупке, так и в обслуживании.
Показатель «Маршрутные сети»
Показатель оценивает рациональность структуры маршрутной сети, оценённая количественно при помощи методов пространственного анализа. Положительно оценивались маршрутные сети с наиболее прямолинейными маршрутами, низким уровнем дублирования и оптимальной средней длиной межостановочного перегона в городе-ядре агломерации. Методика расчёта этой оценки наиболее сложна и включает в себя несколько субиндексов: средний коэффициент непрямолинейности, коэффициент дублирования маршрутов, средняя длина перегона в ядре агломерации, уровень развития ТПУ, уровень топологической сложности сети. Результирующая оценка — среднее арифметическое от пяти частных оценок.
Субиндекс по среднему коэффициенту непрямолинейности
Субиндекс по коэффициенту дублирования маршрутов
Субиндекс по средней длине перегона в ядре агломерации
Для оценки показателя «Уровень развития ТПУ» использовалась следующая шкала:
Остановочные пункты имеют признаки ТПУ, рассредоточены внутри ядра агломерации, доля проходящих маршрутов составляет 20-50% для полицентрических, 40-60% для моноцентрических агломераций.
(1) остановочные пункты с максимальным количеством проходящих маршрутов в агломерации имеют признаки ТПУ, расположены в центре или полупериферии ядра агломерации, представлены 1-2 группами остановок, доля проходящих маршрутов составляет 20-50% для полицентрических агломераций, 40-60% для моноцентрических агломераций,
5 баллов
4 балла
(1) остановочные пункты с максимальным количеством проходящих маршрутов в агломерации представлены 1-2 группами остановочных пунктов, расположенными вдоль вдоль основных улиц, доля проходящих маршрутов: 20-50% для полицентрических агломераций, 40-60% для моноцентрических агломераций,
Остановочные пункты с максимальным количеством проходящих маршрутов в агломерации представлены 1-2 группами остановочных пунктов, расположенными вдоль вдоль основных улиц/магистралей в центре или на полупериферии ядра, доля проходящих маршрутов составляет менее 20% для полицентрических агломераций, менее 40% или более 60% для моноцентрических агломераций;
3 балла
2 балла
1 балл
Остановочные пункты с максимальным количеством проходящих маршрутов в агломерации представлены 1-2 группами остановочных пунктов, расположенными вдоль основных улиц/магистралей на полупериферии ядра или в населенном пункте-спутнике;
либо (4) остановочные пункты представлены рассредоточенными по агломерации группами остановок, представляют из себя остановки вдоль основных улиц/магистралей, доля проходящих маршрутов составляет менее 20% для полицентрических агломераций, менее 40% или более 65% для крупных, крупнейших моноцентрических агломераций;
либо (3) остановочные пункты имеют признаки ТПУ, расположены на периферии ядра агломерации, представлены 1-2 группами остановок, доля проходящих маршрутов составляет 20-50% для полицентрических агломераций, 40-65% для моноцентрических агломераций,
либо (2) остановочные пункты имеют признаки ТПУ, представлены 1-2 группами остановок, расположены в центре или полупериферии ядра агломерации, доля проходящих маршрутов составляет до 20% для полицентрических агломераций, до 40% для моноцентрических агломераций,
либо (2) остановочные пункты имеют признаки ТПУ, рассредоточены в ядре агломерации, доля проходящих маршрутов: до 20% для полицентрических, до 40% для моноцентрических агломераций,
либо (3) остановочные пункты представлены рассредоточенными по агломерации группами остановок, представляют из себя остановки вдоль основных улиц/магистралей, доля проходящих маршрутов составляет 20-50% для полицентрических агломераций, 40-65% для моноцентрических агломераций, более 65% для больших моноцентрических агломераций;
Для оценки показателя «Уровень топологической сложности» используется следующая шкала:
Самый топологически загруженный маршрут следует от периферии/полупериферии к периферии/полупериферии через полупериферию, не включает как минимум 1 остановочный пункт с максимальным количеством маршрутов;
2 балла
1 балл
Самый топологически загруженный маршрут (т. е. маршрут с наибольшим кол-вом пересечений с другими маршрутами) не следует через центральную часть ядра агломерации;
(1) самый топологически загруженный маршрут следует от периферии/полупериферии к периферии/полупериферии через центр или из центра к периферии, не включает как минимум 1 остановочный пункт с максимальным количеством маршрутов,
3 балла
либо (2) маршрут следует от периферии/полупериферии к периферии/полупериферии через полупериферию, включает как минимум 1 остановочный пункт с максимальным количеством маршрутов;
(1) самый топологически загруженный маршрут следует от полупериферии к полупериферии через центр или из центра к периферии (для моноцентрических агломераций с многолучевой планировочной структурой со смещённым к краю застройки центром), включает как минимум 1 остановочный пункт с максимальным количеством маршрутов,
4 балла
либо (2) маршрут связывает центр ядра агломерации и населенный пункт-спутник, включает как минимум 1 остановочный пункт с максимальным количеством маршрутов,
либо (3) самый загруженный — кольцевой маршрут, охватывающий центр и полупериферию ядра агломерации, включает 1-2 остановочных пунктов с максимальным количеством маршрутов;
(1) самый топологически загруженный маршрут следует от периферии/полупериферии к периферии/полупериферии через ядро агломерации, включает несколько рассредоточенных остановочных пунктов с максимальным количеством маршрутов,
5 баллов
либо (2) самый загруженный — кольцевой маршрут, охватывающий центр и полупериферию ядра агломерации, включает несколько рассредоточенных остановочные пункты с максимальным количество маршрутов.
Показатель «Тарификация»
Показатель оценивает развитие тарифной системы от простой схемы «плата за вход в транспортное средство» к единой интегрированной транспортной системе, поощряющей, а не наказывающей мобильность пассажира. Наиболее высокие оценки получили агломерации, в которых билетное меню сбалансировано, то есть не является ни недостаточным, ни избыточным с точки зрения применяемых опций оплаты проезда.
В нашем представлении хорошая тарифная система должна обеспечивать максимальную интеграцию всех видов и маршрутов транспорта, а также минимизировать усилия пассажира по оплате проезда. Это требует наличия безналичной оплаты, электронных кошельков и транспортных карт, а также безлимитных и пересадочных билетов. В случаях со слишком громоздкими билетными меню мы снижали оценку на 1 балл: порой разработчики тарифных систем создают такое количество комбинаций тарифов, что в них становится тяжело ориентироваться.
Показатель «Контрактная система»
Показатель отражает развитие экономической модели перевозок и системы контрактования. Максимальные оценки получили те агломерации, в которых перевозки по нерегулируемым тарифам и краткосрочные нетто-контракты уступили место брутто-контрактам, заключаемым на длительный (несколько лет) срок.
Показатель «Мониторинг и контроль оплаты проезда»
Показатель оценивает административную сторону развития транспортной системы, характеризует концентрацию полномочий по организации и контролю работы общественного транспорта между формальным заказчиком перевозок и специально созданной контролирующей организацией (в идеале они должны совпадать, но на практике это происходит не всегда), а также наличие конкретных специализированных служб — учреждений, сотрудники которых уполномочены составлять протоколы об административных правонарушениях при выявлении случаев безбилетного проезда.
